Die produksie-en-ontwikkelingsplan vir die motorbedryf (APDP) het reeds verskeie aansoeke gelok en bygedra tot beplande beleggings van sowat R13 miljard, maar daar is kommer in die komponentbedryf oor dié aansporings.

Rapport
12 Desember 2010
Inge Lampbrecht

Mercedes-Benz het die afgelope week ’n beleggingsverbintenis van R2 miljard gemaak om sy aanleg in Oos-Londen op te gradeer vir die vervaardiging van die nuwe C-klas. Verskeie ander motorvervaardigers het ook die laaste maande beleggings aangekondig (sien kaart) vir uitbreidings wat kan baat vind by die APDP. Dié aansporingsprogram van die departement van handel en nywerheid sal die bestaande motorbedryfontwikkelingsplan (MIDP) in 2013 vervang, maar kenners meen nie alle rolspelers sal by die oorgang baat vind nie.

Volgens mnr. David Edwards, uitvoerende hoof van IQuad, is die grondliggende verskil tussen die APDP en die MIDP die basis waarop die aansporing verdien word. Onder die MIDP word voordele verdien deur die uitvoer van kwalifiserende voertuigprodukte terwyl die APDP gerig is op ’n produksiegebaseerde aansporing wat konsentreer op waarde toegevoeg, sê hy. (Sien kassie.)

“Die uiteindelike doel is om ambisieuse teikens vir jaarlikse voertuigproduksie van 1,2 miljoen eenhede teen 2020 te bereik,” sê hy. Volgens syfers van die nasionale vereniging van voertuigvervaardigers (Naamsa) sal daar vanjaar sowat 456 850 eenhede vervaardig word.

Volgens mnr. Tony Twine, ekonoom van Econometrics, is die APDP ’n “kritiek belangrike” bydraende faktor tot motorvervaardigers se besluit om miljarde rande se beleggings te doen.

Hy meen dit mag moontlik sonder so ’n aansporing onekonomies wees om in Suid-Afrika te vervaardig. Twine sê komponentvervaardigers trek nie direk soveel voordeel uit die APDP soos motorvervaardigers nie, maar indirek vloei die byvoordele van hoër plaaslike inhoud wel na komponentvervaardigers.

Mnr. Roger Pitot, uitvoerende hoof van die vereniging van onderdelevervaardigers (Naacam), sê “Nuwe beleggings wat deur motorvervaardigers gemaak word, hou nie noodwendig voordele vir komponentvervaardigers in nie – dit hang daarvan af of motorvervaardigers (OEM’s) hul plaaslike inhoud en/of produksie verhoog. Hy meen die probleem met verhoogde produksie is dat vooruitskouings van Naamsa toon dat die bedryf eers in 2012 sal terugkeer na 2008-vlakke. Stygings daarna is hoofsaaklik afhanklik van uitvoervolumes wat ’n internasionale ekonomiese herstel vereis, sê hy. Plaaslike komponentvervaardigers is swaar deur die ekonomiese afswaai getref en is op ’n stadige herstelpad. Pitot sê vervaardigers se omset is vanjaar sowat 15% hoër as in 2009, maar steeds betekenisvol minder as in die 2007-’08-periode. Hy sê die struktuur van die APDP is ongelukkig nie voordelig vir die komponentsektor nie. “Die program verskaf meer aansporings aan die motorvervaardigers en baie minder aansporings vir komponent-uitvoere. Naacam het dit reeds aan die departement uitgewys en sal volgende jaar sekere aanbevelings maak oor hoe daar gekeer kan word dat komponent-uitvoere in die toekoms verloor word,” sê hy.

Pitot sê die rede vir die verlore uitvoere is tweeledig – eerstens omdat die gemiddelde komponent wat onder die MIDP uitgevoer word ’n aansporing van sowat 13% van die prys verdien het terwyl dit onder die APDP tot sowat 6% geval het. “In sommige gevalle dek dit nie eers die koste van die logistiek nie,” sê hy. Tweedens kniehalter die sterk rand ook uitvoerkontrakte, sê hy. Hy sê die gevaar is dat as uitvoere afneem, die komponentvervaardiger sy pryse aan plaaslike OEM’s moet verhoog en die risiko loop om sake te verloor. Só ’n vermindering in uitvoere sal dikwels lei tot laer plaaslike inhoud. “Die toekomstige groei van die komponentsektor sal afhang van ons vermoë om meer internasionaal mededingend te raak. Groot kostedruk en ondoeltreffendheid van Eskom en Transnet, sowel as onredelike looneise van die vakbonde verwater ons vermoë om mee te ding.

“Sommige hiervan is binne die regering se invloedsfeer en tensy hulle optree om sommige van die monopolistiese en aggressiewe optrede te beperk, is ek bevrees sal ons nie in staat wees om die motorbedryf te laat groei nie.”

Hy meen die manier waarop die APDP gestruktureer is, sal nie lei tot netto groei in werkskepping in die sektor nie. “Enige winste van nuwe programme sal geneutraliseer word deur verliese in uitvoere. Dit is daarom belangrik dat die regering sommige aspekte van die program heroorweeg. Ons glo hulle sal moet aandring op verbintenisse van beleggers wat sal voordeel trek uit die AIS (’n kontantvergunning uit belastingbetalersfondse) in terme van werkskepping en verhoogde plaaslike inhoud,” sê Pitot.

Daar is vroeër verwag dat die departement voor einde vanjaar die finale besonderhede van die APDP in die Staatskoerant sou publiseer, maar die proses sloer steeds.

Die APDP

Volgens mnr. David Edwards, uitvoerende hoof van IQuad bestaan die hersiene program uit vier kernelemente:

Stabiele invoertariewe vanaf 2012 (25% vir volledig geboude voertuie en 20% vir komponente ‘van voertuigmontering):

’n Plaaslike monteringsaansporing wat voertuigvervaardigers wat meer as 50 000 voertuie per jaar vervaardig, ’n toelaag laat ontvang gebaseer op voertuigverkoopswaarde. Dit sal gebruik word om invoerbelastingaanspreeklikheid op komponente te verminder;

’n Produksie-aansporing in die vorm van ’n ruilbare belastingkrediet van 55% van die toegevoegdewaarde-element van vervaardigde voertuie of motorkomponente;

’n Motorbedryfbeleggingskema (AIS) om investering aan te moedig. Dit is ’n direkte toekenning van 20% tot 30% van die belegging in aanleg, masjinerie en geboue oor drie jaar.